Chipcrisis? Slechts een vooruitblik naar de toekomst

Het chiptekort neemt angstaanjagende vormen aan. Vrijwel elke industrie wordt hard geraakt, maar vooral de auto-industrie – met in het kielzog de maakindustrie – voelt de pijn. De oorzaak is de corona-epidemie. Maar wellicht is corona vooral een katalysator en is de chipcrisis vooral een vooruitloopvraag. 

Achteraf is het logisch. Altijd. Ook de oorzaken van de chipcrisis zijn dat. Het begon bij de start van de pandemie. De landen waar chips geproduceerd worden – China, Zuid-Korea en Taiwan – werden hard geraakt door COVID. Veel fabrieken gingen stante pede dicht. Ook het Westen werd hard geraakt. Diverse containervervoerders annuleerden hun leveranties, vanwege de vrees voor een dalende vraag (en een economische crisis). Dat was een verkeerde inschatting. 

Inderdaad, sommige delen van de economie stortten in. Neem de reisbranche, de horeca of de evenementensector. Maar de vraag naar andere goederen nam sterk toe. En dan vooral goederen waar je chips voor nodig hebt. Omdat iedereen thuis ging werken en thuis moest leren, schreeuwde de wereld om computers, televisies en gameconsoles. Allemaal apparaten waar chips in zitten. 

Waarom konden fabrieken niet gewoon meer produceren? Veel fabrieken deden dat, maar veroorzaakten daarmee hun eigen problemen. Fabrieken moeten over het algemeen componenten importeren. Voor een computer die in China is geassembleerd, is bijvoorbeeld een chip nodig die is gemaakt in Taiwan of Maleisië, een flat-panelbeeldscherm uit Zuid-Korea, en tientallen andere elektronicacomponenten uit de hele wereld, waarvoor gespecialiseerde chemicaliën uit weer andere delen van China of Europa nodig zijn. 

De sterke stijging van de vraag verstopte het systeem voor het transport van goederen naar de fabrieken die ze nodig hadden. Tegelijkertijd stapelden afgewerkte producten – waarvan vele gemaakt in China – zich op in magazijnen en in havens in heel Azië vanwege een groot tekort aan zeecontainers, de stalen kisten van standaardformaat die goederen vervoeren op enorme schepen.

Want dat is weer een nieuw probleem: de containerschepen. Die zaten vast op de verkeerde plekken. In de eerste fase van de pandemie, toen China enorme hoeveelheden beschermende uitrusting, zoals maskers en ziekenhuisjassen, over de hele wereld verscheepte, werden containers gelost op plaatsen die over het algemeen niet veel producten terugsturen naar China; regio’s zoals West-Afrika en Zuid-Azië. Op die plaatsen stapelden lege containers zich op, terwijl Chinese fabrieken een enorme golf van andere goederen produceerden die bestemd waren voor rijke markten in Noord-Amerika en Europa. Omdat containers schaars waren en de vraag naar verzending groot was, schoten de kosten van het verplaatsen van vracht omhoog. Vóór de pandemie kostte het verzenden van een container van Shanghai naar Los Angeles misschien 2.000 dollar. Begin 2021 bracht dezelfde reis maar liefst 25.000 dollar op. 

In Europa overweldigde de enorme toestroom van schepen de beschikbaarheid van dokken. Tegelijkertijd zaten vrachtwagenchauffeurs en havenarbeiders vast in quarantaine, waardoor er minder mensen beschikbaar waren om goederen te lossen en het proces verder vertraagde. Deze situatie werd verergerd door de sluiting van het Suezkanaal nadat een gigantisch containerschip daar vast kwam te zitten, en vervolgens door de sluiting van grote havens in China als reactie op nieuwe COVID-19-gevallen. Veel bedrijven reageerden op de aanvankelijke tekorten door extra artikelen te bestellen, de havens te belasten en magazijnen te vullen. Met magazijnen vol stapelden containers – die plotseling dienst deden als opslagruimten – zich op in havens. Het resultaat was de moeder van alle files.

Cadillac

De chipmalaise zal nog wel even duren. Chipmaker Intel en autofabrikant Daimler verwachten dat de problemen pas in 2023 voorbij zullen zijn, de CEO van IBM heeft het zelfs over 2024. De halfgeleidertekorten kosten de auto-industrie miljarden dollars, meldt onderzoeksbureau AlixPartners. Het chiptekort zal de industrie dit jaar wereldwijd 210 miljard dollar aan verloren inkomsten kosten. Er worden 7,7 miljoen auto’s minder gemaakt in 2021. 

De auto-industrie wil eigenlijk niet wachten totdat de chips weer beschikbaar zijn, en tegelijkertijd zo snel mogelijk de productie weer opvoeren. GM, het bedrijf achter merken als Chevrolet en Cadillac, gaf aan dat het aantal chips dat het gebruikt, met maar liefst 95% wil terugdringen. Ford gaat nog een stap verder. Het maakte een akkoord bekend met de grote chipproducent GlobalFoundries. De twee bedrijven willen niet alleen samen chips ontwikkelen, maar bekijken ook het opzetten van gezamenlijke fabrieken in de VS. Ford kijkt daarnaast zelfs naar het in eigen huis ontwikkelen van chips. 

Corona dus als oorzaak van achterstanden? Nee, wellicht meer een katalysator voor dat wat toch zou komen: het echte digitale tijdperk. Corona heeft de digitalisering namelijk flink versneld. Iedereen doet alles digitaal, sneller dan we ooit hadden gedacht. En dus willen we meer chips, voor meer digitalisering. 

Bij ASML en in Brussel zien ze dat toekomstbeeld. Medio november waren de president van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen, mededingingscommissaris Margarethe Vestager en commissaris voor Economische Zaken Thierry Breton op bezoek bij ASML, begeleid door onze premier Rutte. In de strijd om aan de vooruitloopvraag te kunnen voldoen, wil Europa staatssteun voor de chipindustrie goedkeuren. 

Die steun moet volgens Vestager wel aan strenge voorwaarden voldoen, “om ervoor te zorgen dat hij noodzakelijk, passend en evenredig is”. En Breton wil verder en is een groot voorstander van forse steun voor het opbouwen van een volledig Europese chipindustrie. Met als doel het wereldwijde marktaandeel van de Europese chipsector tegen 2030 te verdubbelen tot 20 procent. Een begin van een wedloop, aangezien de Verenigde Staten eerder al 52 miljard dollar uittrok om de eigen chipindustrie te steunen. 

Corona heeft de toekomst net wat sneller naar nu gebracht. De chipcrisis is misschien wel het begin van een vijfde industriële revolutie: de volledige digitalisering.